'Lady Lindy': Amelia Earhartin merkittävä elämä

1900-luvun alun yleissopimuksia uhmaava pojanpoika Earhart ristiretki onnistuneesti naislentäjien paikalle taivaalla.





He soittivat Amelia Earhart Lady Lindylle hänen ensimmäisen lennon jälkeen Atlantin yli. Hän oli pitkä ja ohut, lyhyillä, tuulen pyyhkäisillä hiuksilla ja näytti niin huomattavalta Charles Lindbergh että hän olisi voinut olla hänen sisarensa. Vaikka hän katosi Tyynellämerellä vuonna 1937, hänen nimensä on edelleen usein uutisissa, kiitos enimmäkseen ilmailun arkeologeille, jotka uskovat tietävänsä hänen kuolemansa olosuhteet ja mistä hänen koneensa ja muita todisteita löytyy.

Amelia Mary Earhart syntyi Atchisonissa Kansasissa 24. heinäkuuta 1897. Hän kutsui itseään yksinkertaisesti AE: ksi, ja niin ystävät kutsuivat häntä. Earhartia pidettiin tomboyna, koska hän uskalsi tehdä asioita, joita tytöt eivät vuosisadan vaihteessa yleensä tehneet - hän kiipesi puihin, löi vatsaansa ja löi kelkkaansa lumessa aloittaakseen sen alamäkeen, ja metsästeli rotteja .22-kiväärillä. Myöhemmin hän osallistui tyttöjen kouluun Pennsylvaniassa ja tuli sairaanhoitajan avustajaksi Toronton sairaalaan auttaen hoitamaan haavoittuneita sotilaita ensimmäisen maailmansodan aikana.

Aikana, jolloin Earhart kasvoi, naiset alkoivat puolustaa oikeuttaan siirtyä perinteisesti miehille. Hän piti leikekirjaa sanomalehdenleikkeistä, jotka korostivat naisia, jotka aloittivat ammatin elokuvien ohjauksessa, lakissa, mainonnassa, johtamisessa ja automekaniikassa.



Hänen esittelynsä ilmailulle tuli joulupäivänä 1920, jolloin hänen asianajajaisänsä vei hänet uuden lentokentän viralliseen avaamiseen Long Beachillä Kaliforniassa. Ensimmäisen lentomatkansa hänellä oli kolme päivää myöhemmin pihamyrskyn Frank M.Hawksin kanssa. Heti kun lähdimme maasta, hän myöhemmin sanoi, tiesin, että minun piti lentää.

Earhart otti ensimmäisen lentotunninsa 3. tammikuuta 1921 Neta Snookilta, joka oli yksi ensimmäisistä naisista, jotka valmistuivat Glenn Curtiss -koulusta. Lento maksoi 1 dollarin minuutti, jonka Earhart maksoi ensimmäisen maailmansodan Liberty-joukkovelkakirjoissa. Lentokone oli kaksikäyttöinen Canuck, kuuluisan ensimmäisen maailmansodan Curtiss JN-4 Jennyn kanadalainen versio.

Heinäkuussa 1921 Earhart osti uudistetun Kinner Airsterin 2000 dollaria. Kinner oli epävakaa, kaksipaikkainen kaksitaso, jota käytti 3-sylinterinen 60 hevosvoiman Lawrence L-2 -moottori. Lentokone maalattiin keltaiseksi, ja Earhart nimesi sen heti Kanariansaareksi.



Lento-ohjaaja Neta Snook oppilaansa Amelia Earhartin kanssa Kinner Fieldissä Los Angelesissa vuonna 1921. (Smithsonian Institution)
Lento-ohjaaja Neta Snook oppilaansa Amelia Earhartin kanssa Kinner Fieldissä Los Angelesissa vuonna 1921. (Smithsonian Institution)

Ei voida kiistää, että Earhartilla oli vaikeuksia oppia lentämään. Kinnerin soolointi kesti yli 15 tuntia lentoaikaa ja lähes vuoden, ja myöhemmin hänellä oli useita vahinkoja, useimmat niistä laskujen aikana. Kuten eräs biografi totesi: Valitettavasti, vaikka Amelialla onkin erittäin älykäs, nopea oppija ja suuri innostus, hänellä ei ilmeisesti ole luonnollista kykyä lentäjänä. Tämä ei ole Amelian halveksinta, se on yksinkertaisesti monien hänen aikalaistensa näkemys lentävässä maailmassa. Kun otetaan huomioon tämä ilmeisen tärkeä haittapuoli, on hänen suureksi ansioksi, että hän pystyi myöhemmin saavuttamaan niin paljon.

Yksi osa Earhartin persoonallisuutta osoittautui hallitsevaksi - sinnikkyys. Hän oli pakkomielle lentämisestä ja rakensi yksin lentoaikaa Kanariansaarilla, kun hänellä oli siihen varaa. Hän saavutti naisten korkeusennätyksen lokakuussa 1922 houkuttelemalla Airsterin 14 000 jalkaan. Ennätys rikkoi Ruth Nichols muutama viikko myöhemmin, mutta ponnistus oli tuonut Earhartin uutisiin.



Vuonna 1925 Earhart muutti äitinsä ja sisarensa kanssa Massachusettsiin. Hän osallistui yliopistoon, tuli sosiaalityöntekijäksi Bostonissa ja opetti maahanmuuttajille englantia. Mutta lentämisen houkutus pysyi vahvana. Kun hän oli taloudellisesti kykenevä, Earhart sijoitti pienen summan paikalliselle lentokentälle. Hän oli pian takaisin ohjaamossa, jossa hän herätti paljon lehdistön huomiota mainostamalla lentämistä, erityisesti naisille.

Earhartin elämä muuttui äkillisesti huhtikuussa 1928, kun hänet kutsuttiin ensimmäiseksi naiseksi, joka lensi Atlantin yli. Se oli lähinnä George P.Putnamin, kirjan kustantajan, kannustama mainostaminen kannattavien kirjaprojektien löytämiseksi ja edistämiseksi. Yksi Putnamin vallankaappauksista oli Charles Lindberghin kirja We, josta tuli bestseller, kun se julkaistiin heinäkuussa 1927.

Jotkut sanovat, että Putnam aikoi julkaista kirjan nimeltä Hän, ensimmäisestä naisesta, joka teki Atlantin ylittävän lennon. Hän etsi oikeanlaista tyttöä - hyvin koulutettua ja fyysisesti houkuttelevaa lentäjää. Kun hän oli sulkenut pois muut naislentäjät, mukaan lukien Ruth Elder ja Ruth Nichols, hän valitsi Earhartin ja merkitsi hänet heti Lady Lindyksi. Putnam tekisi Earhartista kansallisen sankaritar.

Lentoa varten rouva Frederick E. Guest osti salaa komentaja Richard E. Byrdiltä Fokker F7: n. Iso-Britanniasta kotoisin oleva Guest nimitti koneen ystävyydeksi edustamaan läheisiä siteitä Englannin ja Yhdysvaltojen välillä. Vaikka Earhartin sanottiin olevan lennon komentaja, hän oli itse asiassa vain matkustaja. Wilmer Bill Stutz olisi lentäjä, ja Louis E. Slim Gordon palvelisi perämiehenä ja lentomekaanikkona. Lennon yksityiskohtien valmistelun aikana Earhartista ja Putnamista tuli ystäviä, mutta hän pysyi kiinnostavana hänen myynninedistämisohjelmistaan.

Testilennot tekivät Bernt Balchen ja Floyd Bennett, jotka olivat Fokkerin palveluksessa. Ystävyyden pyörät vaihdettiin sitten ponttoneihin, ja kone lennettiin Newfoundlandiin. Useiden viivästysten jälkeen Earhart, Stutz ja Gordon lähtivät Trepasseyn satamasta juuri ennen keskipäivää 17. kesäkuuta 1928. He lentivät ankarassa säässä, mukaan lukien lumisateet, mutta 20 tuntia 40 minuuttia myöhemmin - vain 25 litraa polttoainetta jäljellä - ystävyys oli opastettu Imperial Airways Sea Eaglen laskeutumiseen Burry Portiin, Walesiin. Palattuaan heidät tervehdittiin lipputeipillä paraati New Yorkissa ja vastaanotot Bostonissa, Chicagossa ja Medfordissa, Massachusettsissa. Presidentti Calvin Coolidge vastaanotti myös Earhartin Valkoisessa talossa.

Earhart vie Southamptonin Fokker F7 Friendshipin avoimesta ovesta. Wilmer Stutzin, Louis E.Gordonin ja Amelian miehistö, Stutz ja Gordon tekivät suurimman osan varsinaisesta lennosta. (Mirrorpix / Alamy)
Earhart vie Southamptonin Fokker F7 Friendshipin avoimesta ovesta. Wilmer Stutzin, Louis E.Gordonin ja Amelian miehistö, Stutz ja Gordon tekivät suurimman osan varsinaisesta lennosta. (Mirrorpix / Alamy)

Earhart kirjoitti lennosta kirjan, jonka hän nimitti 20 tunniksi. 40 min., Meni uuvuttavalle luentokiertueelle talvella 1928-29 ja hänestä tuli Cosmopolitan-lehden apulaispäätoimittaja. Hänen artikkelit ilmailuaiheista otettiin hyvin vastaan, ja hänestä tuli naisten edustaja ilmailussa. Heinäkuussa 1929 hänestä tuli mannertenvälisen lentoliikenteen (myöhemmin TWA) liikenteen pääjohtajan avustaja.

Earhart teki ensimmäisen kilpailulennonyrityksensä ensimmäisen Santa Monicato Cleveland Women's Air Derbyn aikana. Tapahtuma, jonka koomikko Will Rogers myöhemmin nimitti Powder Puff Derby -kilpailuksi, tapahtui elokuussa 1929 kansallisten ilmakilpailujen avajaisena. Earhart lensi Lockheed Vegaa ja sijoittui kolmanneksi Louise Thadenin ja Gladys O’Donnellin taakse.

Pian kilpailun jälkeen 26 lupakirjoitettua naislentäjää tapasivat epävirallisesti Curtiss Fieldillä Long Islandilla ja muodostivat ryhmän, joka perustettiin seuraavana vuonna yhdeksänkymmentä yhdeksän. Perustuslaissaan he ehdottivat avustavan naisia ​​ilmailututkimuksessa, ilmakilpailutapahtumissa, ilmakokemuksen hankkimisessa, avun antamisessa ilmateitse tulipalon, nälänhädän, tulvan tai sodan aiheuttamissa hätätilanteissa. Ensimmäiseksi presidentiksi valittiin Earhart. Heidän ilmoitetun tavoitteenaan oli luoda tiiviimpi suhde lentäjien kesken ja yhdistää heidät mihin tahansa liikenteeseen, joka voi olla heidän ja yleensä ilmailun eduksi - -.

Earhart jatkoi kirjoittamistaan, mutta hän lensi myös moniin paikkoihin, joissa hän puhui julkisesti naisten lentämisestä. Hänestä tuli virallinen National Aeronautic Association ja rohkaisi Federation Aeronautique Internationalea (FAI) perustamaan erilliset maailman korkeus-, nopeus- ja kestävyysrekisterit naisille.

Heti kun nämä tietueet oli vahvistettu, Earhart sai nimensä ennätyskirjoihin. Hän perusti naisten maailmanennätysennätykset 100 kilometrille ilman kuormaa, sitten 500 kilon hyötykuormalla 25. kesäkuuta 1930. Kymmenen päivää myöhemmin hän asetti naisten maailmanennätysennätyksen 181,18 mph 3 km: n radalla.

Rekistereiden asettaminen oli yksi tapa pitää ilmailu uutisissa, mutta Earhart halusi myös mainostaa lentokoneita turvallisena kuljetusvälineenä. Hän auttoi järjestämään uuden lentoyhtiön syyskuussa 1930 - New Yorkin, Philadelphian ja Washington Airwaysin - ja toimi julkisten suhteiden varapuheenjohtajana.

Earhartin suhde George Putnamiin oli vakavampi. Kymmenen vuotta vanhempi Putnam nautti julkisuudesta, jonka hän oli tuonut nuorelle lentäjälle. Kun hän erosi 18-vuotiaasta vaimostaan, Earhart suostui vastahakoisesti menemään naimisiin hänen kanssaan tuskallisen päätöksen takia. Häät pidettiin 7. helmikuuta 1931. Myöhemmin hän kuvaili avioliittonsa kohtuulliseksi kumppanuudeksi… joka toteutettiin tyydyttävässä kaksoisvalvontajärjestelmässä.

Mennessä Earhartin naimisiin, Yhdysvalloissa oli noin 300 toimilupaa saanutta naislentäjää, ja monet heistä kilpailivat levyjen tuomasta maineesta. Heidän joukossaan olivat Bobbi Trout, Laura Ingalls, Elinor Smith ja Ruth Nichols. Luonteeltaan kilpailukykyinen Amelia tarvitsi jotain pitääkseen nimensä uutisissa. Hänen aviomiehensä tilasi hänelle autogiron viikon heidän avioliitonsa jälkeen, mutta hän ei odottanut oman koneensa toimittamista tekemään uuden ennätysyrityksen. Hän asetti miesten ja naisten korkeusennätyksen 18415 jalkaa 8. huhtikuuta 1931 autogirolla, joka lainattiin Pitcairn-Cierva Autogiro Co .

Asetettuaan 18415 jalan korkeusrekisterin Pitcairn-Cierva-autogyrossa 8. huhtikuuta 1931 Earhart lensi Beech-Nut Companyn autogirolla yhdeksän päivän mantereen ylittävällä lennolla. (Kansainvälinen naisten ilma- ja avaruusmuseo)
Asetettuaan 18415 jalan korkeusrekisterin Pitcairn-Cierva-autogyrossa 8. huhtikuuta 1931 Earhart lensi Beech-Nut Companyn autogirolla yhdeksän päivän mantereen ylittävällä lennolla. (Kansainvälinen naisten ilma- ja avaruusmuseo)

Earhart peruutti tilauksensa autogirosta, kun Beech-Nut Co. tarjosi autogiroaan mannertenväliselle lennolle; hän lensi sen länsirannikolle yhdeksän päivän kuluessa. Hänellä oli onnettomuus Abilenessa paluumatkalla, kun, kuten hän sanoi, ilma vain meni ulos minun alta. Autogiro osui kahteen autoon ja vahingoitti veneen roottoria ja potkuria, mutta Earhart oli vahingoittumaton. Se korvattiin uudella autogirolla, ja hän jatkoi matkaa itään. Kauppaministeriön ilmailuliike sai kuitenkin onnettomuuden jälkeen virallisen huomautuksen huolimattomuudesta ja huonosta arvostelukyvystä. Hän teki vielä kaksi matkaa tuona vuonna ja teki pienen ryöstön Detroitissa.

Eräänä tammikuun aamuna vuonna 1932 Earhart laski lukemansa sanomalehden ja kysyi mieheltään: Olisitko varma, jos lentäisin Atlantilla - yksin? Hän suostui, ja he molemmat alkoivat salaa valmistella häntä käyttämään Lockheed Vegaa, jonka hän oli ostanut vuonna 1929. Bernt Balchen, joka oli johtanut komentaja Byrdiä Atlantin yli vuonna 1927, suostui rakentamaan ja testaamaan Vegan, jonka hän oli vahingoittunut Norfolkissa vuonna 1930.

Balchen ja ammattitaitoinen mekaanikko Eddie Gorski asensivat runkoon 420 gallonan polttoainesäiliön, uuden moottorin ja uudet instrumentit, mukaan lukien ajoindikaattorin, kaksi kompassia ja suunnatun gyro. Balchen opetti Earhartin lentämään instrumenttien avulla ja sitten hiljaa tarkistamaan hänet ulos uusitussa Vegassa. Sää parani Atlantin yli, ja Balchen lensi Earhartin Harbor Graceen Newfoundlandiin. Hän lähti Pariisiin 20. toukokuuta 1932 iltapäivällä - Lindberghin Atlantin lennon viidentenä vuosipäivänä. Neljätoista tuntia 54 minuuttia myöhemmin, kun voimakas pohjoistuuli oli ajautunut pois kurssilta ja kompensoinut etelään suuntautuneen ajelun, se laskeutui laitumelle lähellä Londonderryä Pohjois-Irlannissa. Se oli ollut väsyttävä lento myrskyjen ja jäätymisolosuhteiden läpi vuotaneella kaasuputkella ja palaneella pakoputkella. Lindberghiä oli kunnioitettu Atlantin ylittävän ylityksen jälkeen paljon enemmän palkinnoilla ja vastaanottoilla kuin hän oli odottanut. Nyt sama tapahtui Earhartille. Toimittajat ja valokuvaajat piirittivät häntä, kun hän matkusti Lontooseen, Ranskaan, Belgiaan ja Italiaan sisustettavaksi. Kotona, National Geographic Society -illallisella hänen kunniakseen, hän sai seuran kultamitalin presidentti Herbert Hooverilta. Kongressi äänesti Earhartin Distinguished Flying Crossiksi; hän oli ensimmäinen nainen, joka oli niin kunnioitettu. Sen esitti hänelle varapuheenjohtaja Charles Curtis, joka osoitti sankarillista rohkeutta ja taitoa navigaattorina elämänsä vaarassa. Kirjoittamalla lennosta Earhart kertoi tehneensä sen todistamaan, että naiset voivat tehdä useimmat asiat, jotka mies voi. Ei kaikki, hän lisäsi, mutta varmasti älykkyyttä, koordinointia, nopeutta, viileyttä ja tahdonvoimaa vaativat työpaikat.

Seuraavaksi Earhart suunnitteli toisen ennätyslennon Vegaan. 24. ja 25. elokuuta 1932 hän saavutti naisten mannertenvälisen nopeuden ennätyksen, lentäen 2447,8 mailia Los Angelesista Newarkiin 19 tunnissa 5 minuutissa. Seuraavana vuonna 7. ja 8. heinäkuuta hän rikkoi oman ennätyksensä tekemällä lennon 17 tunnissa 7 minuutissa 30 sekunnissa, voittaen Harmon Trophy.

Earhart aloitti valmistelut vuonna 1934 kilpailla 10000 dollarin palkinnosta, jonka antoivat havaijilaiset ananas- ja sokerintuottajat, hotellien omistajat ja liikemiehet saaren mainostamiseksi lentämällä Havaijin alueelta osavaltioihin. Hän hankki päivitetyn Lockheed Vegan uusimmalla instrumentoinnilla, kaksisuuntaisella radiolla ja ohjattavalla potkurilla. Earhart ja kone vietiin laivalla Havaijille, missä hän törmäsi mediakriittiseen myrskyyn suunnitellessaan lennon tekemistä puhtaasti mainostempauksena. Yksi sanomalehden raportti oli alaotsikon Ei mitään saatavaa, paljon voi kadota, Sano ilmailun asiantuntijat.

Ohittamatta kritiikkiä Earhart teki luentokierroksen saarille ja lähti sitten Honolulusta 11. tammikuuta 1935 Oaklandiin Kaliforniaan. Hän seurasi laivaston navigaattorin kapteeni Clarence Williamsin laatimaa kurssia ja saapui vaikeuksitta 17 tuntia 7 minuuttia myöhemmin. Hän oli ensimmäinen henkilö, joka lensi 2408 mailin matkan yksin. Se oli myös ensimmäinen lento, jolla siviililentokone kuljetti kaksisuuntaista radiota.

Kuten aikaisemmin, Earhart oli feted ja sai onnittelut monilta tunnetuilta ihailijoilta. Presidentti Franklin D. Roosevelt kirjoitti hänelle pitkän kirjeen, jossa hän huomautti: Olet tehnyt jälleen maalin ... [ja] osoittanut jopa epäileville Thomasille, että ilmailu on tiede, jota ei voida rajoittaa vain miehiin.

Ennen Havaijin ja Kalifornian lentoa oli huhuttu, että Earhart aikoi lentää ympäri maailmaa, mutta muiden uutisarvoisten lentojen piti tulla ensin. Hänestä tuli ensimmäinen henkilö, joka lensi yksin Los Angelesista Mexico Cityyn 19. ja 20. huhtikuuta 1935, suorittaen matkan 13 tunnissa 23 minuutissa. 8. toukokuuta hän seurasi sitä soololennolla Mexico Citystä Newarkiin 14 tunnissa 19 minuutissa.

Earhartin maine ja jatkuva taistelu antaa naisille mahdollisuus lentää johti hänen nimitykseen konsulttina naisten uralla Purdue-yliopistossa. Yliopiston edunvalvojat perustivat 50000 dollarin rahaston ilmailututkimukseen kannustamaan ilmailututkimusta.

Kaksi Purdue Research Foundationin jäsentä lahjoitti Earhartille yhteensä 40 000 dollaria ostamaan kaksimoottorisen Lockheed 10E Electran käytettäväksi lentolaboratoriona, joka on varustettu Bendix-instrumenteilla, Sperry-autopilotilla ja radiokompassilla. Earhart halusi käyttää erikoisvarustettuja veneitä navigointiongelmien tutkimiseen sen lisäksi, mitä hän kutsui lentämisen ihmisen reaktioksi.

Yksi mielenkiintoisista ystävyyssuhteista, jotka Earhart kehitti tuolloin, oli Eleanor Rooseveltin kanssa. Hän aikoi opettaa Eleanoria lentämään, ja ensimmäinen nainen sai todellakin opiskelijaluvan. Rouva Roosevelt ei koskaan jatkanut asiaa, mutta nämä kaksi kirjeenvaihtoa käytiin usein.

Earhart jatkoi työtä itäisen maailman lennon suunnitelmien parissa. Hän aikoi lentää San Franciscosta Havaijin, Australian ja Intian kautta, Afrikan yli Brasiliaan ja New Yorkiin. Pisin ja vaikein jalka olisi pitkä matka Tyynenmeren yli. Aluksi harkittiin laivaston PBY-1: n lennon aikana tapahtuvaa tankkausta Midway Islandin yli. Midwayä käytti Pan American Airways lentävänä venetukikohtana, eikä saarella ollut lentorataa. Idea hylättiin, kun Earhart sai tietää, että kauppaministeriö perusti säähavaintoaseman pienelle Howlandin saarelle, jota ei kuvata muuta kuin hiekkaranta, johon sisältyisi pieni laskeutumisnauha. Suunnittelu keskittyi sitten Howlandin käyttöön tankkauksessa. George Putnam osallistui voimakkaasti projektin kokoamiseen. Hän teki suurimman osan suunnittelupäätöksistä ja otti yhteyttä merivoimien, valtiovarainministeriön ja kaupan virkamiehiin.

Lento alkoi Oaklandista 17. maaliskuuta 1937, kun Frederick Noonan ja kokenut laivakapteeni kapteeni Harry Manning palvelivat navigaattoreina, ja perämiehenä toimi elokuvan temppulentäjä Paul Mantz. Mantzin oli määrä mennä Honoluluun asti, Noonan jatkoi Howlandiin, ja Manning pysyi lennolla, kunnes he saavuttivat Darwinin, Australian. Earhart lentäisi loppumatkan yksin. Noonan, pätevä navigaattori, jolla on maine liiallisesta juomisesta, oli ollut Panamerikan edelläkävijäajoissa Tyynenmeren yli. Manning oli USS: n presidentin Rooseveltin kapteeni ja oli suostunut ottamaan aluksestaan ​​kuuden kuukauden lomavapauden Earhartin lennolle.

15 tunnin 47 minuutin lento Havaijille sujui vauhdikkaasti, ja kahden itäpuolen välinen uusi ennätys luotiin. Sään viivästymisen jälkeen Earhart asetteli raskaasti kuormitetun Lockheedin Luke Fieldin (myöhemmin nimellä Ford Island) kiitotielle lentoonlähdönä 1900 mailin osuudelle Howlandiin. Siellä oli sivutuuli, kun hän työnsi kaasua eteenpäin ja nopeutui. Hitaasti oikea siipi kastui ja Earhart kompensoi vetämällä takaisin vasemmalle kaasulle. Sitten kone kääntyi vasemmalle klassisessa maasilmukassa. Kipinät lentivät lentokoneen alle, kun se putosi vatsaansa.

Onneksi tulta ei tapahtunut eikä kukaan loukkaantunut. Mutta kone oli korjattava, ennen kuin se pystyi lentämään uudelleen, ja se lähetettiin takaisin Lockheediin Kaliforniaan. Earhart uskoi renkaan puhaltaneen lentoonlähtöyrityksen aikana, mutta sitä ei koskaan todistettu. Mantz sanoi myöhemmin, että Earhartilla oli taipumus pitää kaksimoottorista lentokonetta suoraan lentoonlähdössä vain kaasulla, eikä peräsintä. Mantzin kokemuksen mukaan tämä tekniikka tuottaisi melkein aina maasilmukan.

Ensimmäisen maailmanympäristöyrityksensä aikana maaliskuussa 1937 polttoaineen raskas Lockheed Electra laskeutui lentoonlähdön aikana Luke Fieldiltä Havaijilla. (Kansallinen naisten ilma- ja avaruusmuseo)
Ensimmäisen maailmanympäristöyrityksensä aikana maaliskuussa 1937 polttoaineen raskas Lockheed Electra laskeutui lentoonlähdön aikana Luke Fieldiltä Havaijilla. (Kansallinen naisten ilma- ja avaruusmuseo)

Earhart oli järkyttynyt onnettomuudesta, mutta päätti yrittää toisen kerran. Hän sai runsaat shekit hyvin toivovilta, mukaan lukien Lockraed-mekaanikot, jotka korjaivat Electran. Samaan aikaan hän muutti suunnitelmiaan ja päätti lentää käänteisen reitin lännestä itään. Kapteeni Manningin loma oli päättynyt, mutta Noonan suostui olemaan hänen navigaattorinsa koko matkan ajan.

Äskettäin uudistettu kone oli valmis lähtemään toukokuussa, ja koelento Kaliforniasta Miamiin tehtiin useita pysähdyksiä. Earhart ja Noonan lähtivät San Juaniin Puerto Ricoon 1. kesäkuuta 1937 ja jatkoivat sieltä Venezuelaan, Brasiliaan ja Atlantin toisella puolella Afrikkaan. Matkalla hän jätti huomiotta Noonanin laskelmat hänen vaistojensa hyväksi. He laskeutuivat Senegaliin, 163 mailia Dakarista pohjoiseen, heidän määränpäähänsä. He lentivät Dakariin, tarkistivat moottorit ja tekivät sitten pitkän, kuuman matkan Afrikan yli pysähtymällä Gaoon, Fort-Lamyyn, El Fasheriin, Khartumiin ja Massawaan. Noonan piti navigointia vaikeaksi, koska muutamat saatavilla olevat kartat olivat usein epätarkkoja.

He jatkoivat Eritreaan ja sitten suoralla lennolla Karachiin, ensin ilmailualalle - kukaan ei ollut aiemmin lentänyt Punaiselta mereltä Intiaan. He saavuttivat Kalkuttan 17. kesäkuuta tehdessään tähän mennessä 15 pysäkkiä. Lentokone oli toiminut hyvin, eikä suuria ongelmia ollut ollut.

Seuraavat osuudet olivat Rangooniin, Bangkokiin, Singaporeen, Bandoengiin ja Soerbajaan, Java. Siinä vaiheessa Earhartilla oli ongelmia polttoaineanalysaattorin ja sähkölaitteiden kanssa, ja hän päätti palata Bandoengiin korjattavaksi. Hänellä oli punatauti, jolla hänen mielestään on oltava bensiinihöyryt. Sään viivästymisen ja kiertoajelun jälkeen he lentivät Port Darwiniin Australiaan Koepangin kautta Indonesiassa. He saavuttivat Lae, Uusi-Guinea, 29. kesäkuuta 1937 1200 mailin lennon jälkeen 73Ž4 tunnissa.

Moottorit tarkistettiin perusteellisesti, sytytystulpat puhdistettiin ja polttoainepumppu ja autopilotti korjattiin. Kaikki, mitä ei tarvita läpinäkyvälle lennolle, mukaan lukien laskuvarjot ja jotkut selviytymisvarusteet, pakattiin lähetettäväksi kotiin. Earhart johti viimeisen useista artikkeleista New York Herald Tribune -lehdelle. Sitten hän tapasi valtion korkeita virkamiehiä ja huolehti yksityiskohdista, kuten lentokoneen kaasutuksesta, rokotustodistusten tarkastamisesta ja tulliselvityksestä.

Noonanilla oli vaikeuksia saada kronometrinsa tarkasti asetettua, koska tarkkaan navigointiin tarvittavia aikasignaaleja ei voitu noutaa radiolla. On raportteja, että Noonan ja Earhart olivat uupuneet tuohon aikaan ja että Noonan humalassa, mikä viivästytti lähtöään Howlandiin, 2227 meripeninkulmaa Laesta. Samaan aikaan Yhdysvaltain rannikkovartioston leikkuri Itasca odotti Howlandin ulkopuolella toimimaan radiokontaktina. Merivoimilla oli säävastaava ja kaksi mekaanikkoa odottamassa saarella sisäänajotun sylinterikokoonpanon, uusien sytytystulppien, öljyn, kaasun ja ruoan kanssa. Vesitasokilpailu, USS Swan, oli noin 200 mailia saaresta koilliseen seuratakseen HowlandHawaii-jalkaa. Muut alukset - USS Ontario ja USS Myrtlebank - sijoitettiin suunniteltua lentoradaa pitkin Nukumanun saarten ja Howlandin välille.

Earhartilla ja Noonanilla oli aluksella noin 1100 gallonaa 87-oktaanista polttoainetta, plus 50 gallonaa 100-oktaanista ylimääräistä lentoonlähtövoimaa varten. Tämä antaisi heille mahdollisuuden pysyä ilmassa 20 ja 21 tunnin välillä, mikä riittää noin 2460 meripeninkulman matkanopeudelle. Noonan arvioi, että he saavuttavat Howlandin noin 18 ja puolessa tunnissa.

Sää ilmoitettiin suotuisaksi 2. heinäkuuta 1937, vaikka lento törmäsi sateisiin ja pilviseen taivaaseen. Tämä tarkoitti, että Noonan ei todennäköisesti pystyisi tekemään tähtikuvia taivaallista navigointia varten. He lähtivät 3000 jalan likaantumisesta kello 12.30 päivän kuumuudessa. Lentokone käytti jokaista tuuman nauhaa ja katosi hetkeksi alle 20 jalan pudotuksen kalliolta lopussa. Kaupallinen lentäjä kertoi nähneensä koneen rekvisiitat heittävän suihketta ennen kuin se nousi hitaasti koilliseen noin 100 jalkaan ja lensi näkyvistä.

On tapahtunut paljon spekulaatiota siitä, mitä tapahtui seuraavina tunteina. Itasca oli radiokontaktissa koneen kanssa, mutta staattinen häiritsi lähetyksiä. Earhart lähetti yhden selkeän viestin: Pilvinen… kuuntelee tuntia ja puoli tuntia 3105 [kilosyklillä]. Radiopäällikkö Leo G.Bellarts kysyi hänen sijaintinsa ja arvioidun saapumisaikansa Howlandiin ja antoi sitten säätiedot. Kun Earhart epäonnistui raportoimaan seuraavana aikataulun mukaan, Bellarts välitti säätiedot äänellä ja morsekoodilla. Earhartin ääni kuultiin lyhyesti radiosta useita kertoja aamunkoiton lähestyessä. Hän pyysi laivan kantamista.

Tässä vaiheessa kiista tulee skenaarioon. Bellarts sai yhden viestin ja ilmoitti siitä lokiinsa seuraavasti: KHAQQ tarttuu [soittamaan] Itascaan, meidän on oltava teidän kanssanne, mutta emme näe U: ta, mutta kaasu on loppumassa, emme ole päässeet sinne radion kautta, me lennämme 1000 jalan korkeudessa. Toinen aluksen radio-operaattori kirjasi ilmoituksen kolmannella henkilöllä seuraavasti: Earhart NW: ssä [nyt] sez on loppumassa polttoaineesta vain puoli tuntia jäljellä kallistuksesta hr meitä ollenkaan / me kuulemme häntä ja lähetämme 3105 es 500 samalla jatkuvasti ja kuuntelemalla häntä usein.

Howlandissa oli radiosuunta, mutta operaattori ei koskaan onnistunut saamaan korjausta koneeseen, koska Electran lähetykset olivat liian lyhyitä. Kone oli ollut ilmassa 19 tuntia siihen mennessä. Yhtäkkiä kuultiin selkeä ääniviesti Earhartilta: Kiertämme, mutta emme kuule sinua. Jatka 7500 nyt tai aikataulun mukaan puoli tuntia.

Bellarts lähetti A-kirjeen jatkuvasti 7500 kilopyörällä ja käski hänen mennä eteenpäin 3105. Hän teki sen heti - ensimmäistä kertaa lennon aikana oli ollut kaksisuuntainen yhteys. Kaikki Itascalla olleet rentoivat, kun hänen viestinsä tuli selvästi: KHAQQ soitti Itascalle. Saimme signaalisi, mutta emme saaneet vähimmäismäärää. Ota kantaa meihin ja vastaa numeroon 3105 äänellä.

Tunnin ajan koneelta vastaanotettiin joitain signaaleja samalla voimakkuudella, mikä osoittaa, että kone kiertää todennäköisesti aluksen sijaintia. Samaan aikaan Itasca oli alkanut tehdä mustaa savua, joka hinasi alusta noin 10 mailia. Aluksen saamien viestien loki osoitti, että Amelia ei vastannut hänelle esitettyihin kysymyksiin eikä antanut sijaintiraportteja tuona aikana. Hän ilmoitti kuitenkin 200 mailia ulos, sitten 100 mailia ulos, tulossa (nopeasti). Vuonna 1912 Greenwichin aikaa hän ilmoitti puolen tunnin polttoaineen eikä laskeutumista. Kuusitoista minuuttia myöhemmin hän ilmoitti kiertävän. Viimeisin koskaan vastaanotettu viesti oli valitettava: KHAQQ Itascalle. Olemme linjalla 157-337. Toistaa tämän viestin 6210 kilopyörällä. Juoksemme pohjoiseen ja etelään. Kaikki Itascan radiotoiminnan harjoittajan yhteydenpitoyritykset olivat hedelmättömiä.

Lennon tutkineiden yksimielisyys on, että Amelian täytyi kaataa Lockheed. Jos hän laittaa vaihteen alas ja laskeutuu liian nopeasti, kone on saattanut sukeltaa mereen. Se olisi voinut estää pariskunnan pääsemästä ulos lentokoneesta pelastuslautalla ja pelastusvarusteilla. Jos hän tekisi suhteellisen pehmeän ojan tyhjillä polttoainesäiliöillä, heillä olisi ehkä ollut aikaa päästä ulos ennen koneen uppoamista.

Laivasto ja rannikkovartiosto menivät kaikki etsimään paria, mutta jälkiä ei koskaan löydetty. Kirjoittajat keksivät kaikenlaisia ​​skenaarioita selittämään heidän katoamisensa, mutta yksikään niistä ei ole toistaiseksi osoittautunut päteväksi. Kapteeni Elgen Long, lentoyhtiön lentäjä, joka teki oman ennätyksensä lentämisestä ympäri maailmaa maapallon neljässä kulmassa, uskoo, että kone löytyy noin 35 mailia länteen-luoteeseen Howlandista. Mutta sen etsiminen merenalaisella ajoneuvolla alueella 20 mailia 40 mailia olisi kallis yritys.

Erilaisia ​​salaliittoteorioita tragediasta on levinnyt vuosien ajan. On ehdotettu, että pari nähtiin yhdellä Marshallinsaarista, että japanilaiset vangitsivat ja kiduttivat heitä, koska he olivat vakoilutehtävissä Yhdysvalloissa, tai että kone selviytyi jotenkin ja USA tuhosi sen myöhemmin. Armeija salaperäisistä syistä.

Saaren alkuperäiskansojen on raportoitu, että kaksi valkoista amerikkalaista haudattiin Tyynenmeren saarille toisen maailmansodan aikana. Saipanin saarilaiset ovat raportoineet nähneensä valkoisen naisen, jolla on miehen pukeutuneet vaatteet, mukana pitkä mies. Mitään näistä raporteista ei ole perusteltu.

Yksi teoria, joka jatkuu innokkaan julkisuuden vuoksi, on Richard Gillespie, The International Group for Historic Aircraft Recovery (TIGHAR), johtaja. Hän uskoo, että Electra laskeutui Keski-Tyynenmeren saarivaltiossa sijaitsevan Kiribatin tasavallan Nikumarorosta, asumattomalta atollilta. Gillespie on tehnyt kolme matkaa sinne ja löytänyt palan alumiinia, kengän kantapään ja palan pleksilasia. Hän sanoo, että nämä havainnot tukevat hänen väitettään, jonka mukaan kone on veden alla lähellä. Hän testasi alumiinin joulukuussa 1996 Pittsburghin Alcoan laboratorioissa, mutta testit eivät olleet vakuuttavia.

Kuten useita muita ilmailun salaisuuksia, tätä ei koskaan voida ratkaista. Mutta näyttää siltä, ​​että aina on joku, joka yrittää. Tarvitaan todennettavissa oleva tieteellinen todiste. Yksi maailman tunnetuimmista lentäjistä on kadonnut 60 vuotta. Silti on niitä, jotka uskovat todisteiden olevan vielä tulossa.


Myöhäinen C.V. Glines oli palkittu ilmailun kirjoittaja. Lisälukemista varten:Siipien ääni, kirjoittanut Mary S. Lovell;Amelia Earhart, kirjoittanut Doris L. Rich; jaAmelia, rohkea sisareni, kirjoittanut Muriel Earhart Morrissey ja Carol L. Osborne.

Tämä ominaisuus ilmestyi alun perin vuoden 1997 heinäkuussaIlmailuhistoria.Tilaa tästä!

Suosittu Viestiä

Bruttovoiton ja bruttokatteen ero

Bruttovoitto ja myyntikate ovat termejä, joita käytetään kuvaamaan, mitä yritys ansaitsee tavaroiden ja palvelujen myynnin jälkeen. Mikä on bruttovoitto? Bruttovoitto viittaa

Ero myrkyllisen ja vaarallisen välillä

Mikä on ero myrkyllisen ja vaarallisen välillä? Molemmat sanat ovat adjektiiveja tarkoittamaan jotain, joka saattaa aiheuttaa henkilölle vahinkoa. Meitä suositellaan usein jäämään

Ero Bailin ja Bondin välillä

Ero Bail Vs: n välillä Bond Bail ja bond ovat kaksi yleisintä laillista termiä, jotka ihmiset usein kuulevat julkisesti, tiedotusvälineissä tai muualla, vaikka

Nuori Victoria - uusi elokuva

Nuori Victoria, uusi elokuva, jossa pääosissa ovat Emily Blunt ja Rupert Friend, kokoaa Martin Scorsesen ja Yorkin herttuatar Sarah Fergusonin epätodennäköisen parin kertomaan tarinan nuoresta kuningatar Victoriasta ja hänen rakastetusta aviomiehestään, prinssi Albertista.

Nämä ovat suosituimmat kynsien trendit koko maassa

Nämä ovat suosituimpia kynsilakan värejä, kynsitaidemalleja ja kynnetrendejä eri puolilla maata Las Vegasista Bostoniin.

Ero tohtorin ja psykologian välillä

PhD vs PsyD Joskus ei riitä, että opiskelija suorittaa kandidaatin tutkinnon. Jotta pääset ylös tikkailla, hänen on suoritettava jatko-opinnot hänessä